Bahkan raksasa mobil otomatis pun tahu itu: ledakan mobil listrik kehabisan daya

Matt Oliver

Kamis, 19 Februari 2026 pukul 15:00 WIB+9 17 menit membaca

Dalam artikel ini:

F

-1,98%

Mengapa mimpi mobil listrik Barat kehabisan jalan Utama

“Saya pikir pelanggan telah berbicara. Itu adalah poin utama,” kata Jim Farley, CEO Ford.

Bos Amerika itu berbicara minggu lalu saat perusahaannya mengumumkan kerugian tahunan $5bn (£3,7 miliar), baru dua bulan setelah mencatat penghapusan nilai sebesar $19,5 miliar yang mengejutkan.

Penyebabnya? Taruhan agresif pada kendaraan listrik (EV) yang berbalik sangat buruk.

Pada 2025, penjualan crossover Mustang Mach-E dan truk pickup F-150 Lightning – yang pernah dipuji Farley sebagai “truk masa depan” – mulai menurun.

Lebih buruk lagi, divisi Model-E listrik telah mencatat kerugian lebih dari $13bn sejak 2023.

Sekarang, F-150 telah dimasukkan ke dalam tong sampah dan banyak rencana EV masa depannya dibatalkan, dengan perusahaan berencana memberi penekanan lebih besar pada hybrid.

Ford bukan satu-satunya raksasa otomotif yang menghitung biaya dari taruhan gagal pada listrik.

Dalam setahun terakhir, produsen mobil terbesar di dunia telah menghapus lebih dari $60bn dari neraca mereka saat mereka mundur dari ledakan EV yang sebenarnya tidak pernah terjadi.

Angka tersebut termasuk biaya sebesar €22 miliar (£19 miliar) yang dilaporkan oleh pemilik Vauxhall, Stellantis, bersama dengan kerugian sebesar $7,6 miliar dari General Motors, €5,1 miliar dari Volkswagen Group, $4,5 miliar dari Honda, dan $1,2 miliar dari Volvo, di antara lainnya.

“Sebagian besar produsen mobil Barat sekarang menghadapi masalah besar,” kata Felipe Muñoz, dari Car Industry Analysis.

Secara umum, penjualan EV sedang tumbuh. Tetapi pergeseran cepat ke listrik yang diharapkan oleh produsen mobil dan politisi gagal terwujud. “Banyak pengemudi masih belum nyaman melakukan peralihan,” kata Muñoz.

Pada saat yang sama, regulasi nol bersih mulai memberi tekanan di Inggris dan Eropa – dengan perusahaan menghadapi denda jika mereka tidak memenuhi target yang semakin menantang – tepat saat pesaing dari China yang menawarkan harga lebih rendah telah datang untuk menekan mereka.

Banyak produsen dari China sendiri berusaha mengatasi krisis, karena penjualan di dalam negeri berhenti.

Di seluruh dunia, kenyataan suram bagi produsen mobil mulai terasa: pengemudi secara sederhana tidak menginginkan EV dalam volume yang mereka harapkan.

“Rencana yang mereka buat terlalu ambisius – dan apa yang kita lihat sekarang adalah kenyataannya,” kata Muñoz.

Subsidi era Covid

Sebagian besar kekacauan hari ini dapat ditelusuri kembali ke masa-masa gemilang pandemi, ketika hal-hal aneh terjadi di pasar mobil.

Saat penyebaran virus corona menutup pabrik di seluruh dunia dan pemerintah panik, subsidi diberikan secara besar-besaran untuk mobil listrik guna mendukung industri otomotif yang sedang menurun.

Ini juga terjadi saat bank sentral di seluruh Eropa memangkas suku bunga untuk meningkatkan ekonomi mereka yang sedang lesu, yang membuat pinjaman menjadi lebih murah.

Pada satu tahap, membeli mobil listrik di Jerman begitu murah sehingga model seperti Renault Zoe atau bahkan crossover Mercedes-Benz EQC bisa disewa dengan biaya kurang dari kontrak ponsel.

Cerita Berlanjut  

Pada saat yang sama, pemerintah memperkuat kebijakan nol bersih. Di Inggris, perdana menteri saat itu Boris Johnson mengumumkan larangan penjualan mobil bensin baru pada 2030; di Amerika, Joe Biden mengusulkan paket stimulus $174bn untuk EV.

Tesla, produsen mobil listrik yang didirikan Elon Musk, juga menjadi perhatian iri dari pesaing tradisionalnya – karena penjualan Model 3 dan Model Y-nya berkembang pesat.

Penjualan EV didukung oleh kenaikan tajam harga bensin yang mengikuti pecahnya perang di Ukraina, yang membuat EV terlihat lebih murah dibandingkan mobil mesin pembakaran internal (ICE).

Di tengah latar belakang ini, semuanya tampak menuju satu arah.

Sebagai tanggapan, banyak perusahaan mobil mengumumkan rencana ambisius untuk mengaliri listrik lini produk mereka.

Jaguar Land Rover mengumumkan bahwa Jaguar akan menjadi merek “semua listrik” pada 2025. Ford berjanji akan sepenuhnya elektrifikasi pada 2030, sementara VW menggandakan target penjualan EV dari 35% menjadi 70% di akhir dekade.

Namun sejak pengumuman tersebut, penjualan EV melambat karena banyak faktor sementara yang sebelumnya mendorong pasar telah mengendur.

Harga bensin telah turun dari puncaknya, suku bunga naik, dan pemerintah mengurangi subsidi yang tersedia untuk pengemudi.

Di AS, sementara itu, Donald Trump telah mencabut subsidi besar era Biden, menyebut transisi energi hijau sebagai “penipuan”.

Donald Trump mencabut subsidi mobil listrik di masa jabatan presiden keduanya - Alex Brandon/AP

Ini memaksa produsen untuk membatalkan atau menunda sebagian besar janji mereka – dan mengumumkan penghapusan nilai yang mahal.

Ben Nelmes, dari konsultan otomotif baru, mengatakan: “Salah satu hal besar yang mendorong perusahaan mobil adalah apa yang dilakukan pesaing mereka.

“Jadi ketika Tesla benar-benar berkembang di tahun-tahun itu, ada dorongan besar untuk mencoba meniru keberhasilannya.

“Tapi banyak target dan regulasi [government] sejak itu telah dilembutkan atau dibatalkan.”

“Industri mobil juga sangat berharap bahwa volume penjualan secara global akan kembali ke tingkat sebelum pandemi – dan dalam kebanyakan kasus, itu belum benar-benar terjadi.”

EV Tidak ‘Nilai Uang yang Baik’

Mungkin alasan terbesar mengapa penjualan EV tidak sekuat yang diharapkan adalah harga.

Di Eropa, biaya EV hampir €63.000 pada 2024 dibandingkan sekitar €51.000 untuk mobil mesin pembakaran internal, menurut analisis Jato Dynamics. Ini meskipun prediksi bahwa penurunan harga baterai akan menyebabkan penurunan harga mobil yang serupa.

Akibatnya, penjualan EV di Eropa sejauh ini kesulitan melewati angka 20%.

Sebaliknya, EV di China telah mencapai kesetaraan biaya dengan mobil ICE – sekitar €22.000 rata-rata – dan kini menyumbang sekitar 50% dari semua penjualan mobil baru. Ini sebagian besar berkat subsidi besar dari Beijing.

Andy Palmer, eksekutif industri mobil veteran yang dikenal sebagai “Godfather” EV karena perannya dalam mengembangkan model Nissan Leaf yang populer, menyalahkan produsen Barat karena gagal berinvestasi dalam model yang terjangkau.

Di AS dan Eropa, terlalu banyak merek yang fokus pada model SUV yang lebih mahal – dan lebih menguntungkan – daripada mobil kota yang lebih murah, katanya.

“Saya rasa masalah utama adalah mobil terlalu mahal dan mereka dikompensasi oleh subsidi, dan itu akhirnya tidak berhasil,” katanya.

“Harus mencapai kesetaraan biaya dengan mobil ICE. Dan EV harus menawarkan lebih dari sekadar bersih.

Mereka harus menawarkan nilai uang yang baik, mereka harus menawarkan sesuatu yang berbeda dalam pengalaman pengguna, bukan sekadar meniru mobil ICE.

Itulah yang dilakukan China dengan benar. Mereka menyesuaikan harga EV mereka agar setara, jika tidak lebih murah, dan mereka mengadopsi dengan tingkat yang memberikan ekonomi skala besar.”

Dengan penjualan EV yang gagal meleset dari harapan, bahkan mandat mobil listrik yang dilonggarkan di Eropa mulai tampak menantang bagi produsen.

Di Inggris, misalnya, mandat kendaraan nol emisi (ZEV) mengharuskan 28% dari penjualan mobil baru menjadi listrik tahun lalu, dibandingkan 23,9% yang sebenarnya tercapai oleh industri.

Target ini naik lagi menjadi 33% tahun ini dan secara bertahap meningkat menjadi 80% pada 2030, saat penjualan mobil bensin dan diesel baru akan dilarang sama sekali. Pada 2035, hybrid kemungkinan akan mengikuti jalan yang sama.

Perusahaan mobil, dipimpin oleh Society for Motor Manufacturers and Traders (SMMT), mendesak agar target tersebut dipikirkan ulang, berargumen bahwa mereka harus menarik mobil bensin dari penjualan dan memberi diskon besar untuk EV mereka hanya untuk menghindari denda yang sudah ada.

Xavier Martinet, presiden bisnis Eropa Hyundai, baru-baru ini mengatakan bahwa pemerintah membutuhkan “cek realitas”, atau risiko beberapa produsen mobil menarik diri dari Inggris sama sekali.

“Jika Anda tidak menjual EV, Anda mungkin bahkan tidak menjual ICE,” katanya kepada The Telegraph bulan ini. “Jadi apa yang akan dibeli pelanggan, pada akhirnya? Itu pertanyaan besar.”

Kecemasan Jarak Tempuh

Di Inggris, ada hambatan lain untuk adopsi: infrastruktur.

Bagi banyak pengemudi, kecemasan jarak tempuh tetap menjadi kekhawatiran meskipun jarak tempuh mobil listrik yang semakin meningkat. Inilah sebabnya pemerintah menetapkan target untuk meningkatkan jumlah pengisi daya secara nasional menjadi lebih dari 300.000 pada 2030.

Namun, pelaksanaan pengisian daya ini sering dikritik karena tidak merata dan terlalu fokus di London dan Tenggara, dengan laporan House of Lords tahun 2024 memperingatkan bahwa menteri perlu “mempercepat” pelaksanaan tersebut.

Sebaliknya, perusahaan pengisi daya mengeluhkan bahwa mereka masih menghadapi berbagai masalah yang sebenarnya bisa dihindari dan memperlambat pelaksanaan.

Mengamankan izin perencanaan di banyak lokasi tetap memakan waktu terlalu lama, menurut badan industri ChargeUK, sementara pendanaan melalui skema pemerintah daerah juga tertunda.

Yang paling penting, penyedia pengisian daya terkena biaya jaringan yang tinggi. Ini adalah biaya yang dikenakan kepada bisnis untuk mendukung pemeliharaan dan perluasan jaringan listrik – dan biaya ini meningkat pesat dalam beberapa tahun terakhir.

Biaya jaringan tergantung pada kapasitas sebuah lokasi, atau berapa banyak pengisi daya yang dimilikinya, yang berarti perusahaan secara efektif dihukum karena melakukan apa yang diinginkan pemerintah dan membangun stasiun pengisian yang lebih besar.

Dalam satu kasus, penyedia nasional mengatakan kepada The Telegraph bahwa biaya jaringan mereka untuk satu lokasi melonjak dari sekitar £80 per tahun pada 2020 menjadi hampir £40.000 per tahun saat ini.

Ini menaikkan biaya pengisian umum, yang sudah jauh lebih mahal daripada pengisian di rumah – memperbesar “kesenjangan jalan masuk” antara rumah tangga yang memiliki pengisi daya sendiri dan yang tidak.

Menurut Zapmap, biaya pengisian di rumah hanya sekitar 8,5 pence per kilowatt jam dibandingkan 54 pence di pengisi daya umum.

Beberapa perusahaan pengisi daya merespons dengan mengurangi investasi atau membangun baterai di lokasi mereka untuk mengurangi ketergantungan pada jaringan. The Telegraph mengungkapkan bahwa jumlah instalasi pengisi daya tahunan pertama kali menurun pada 2025.

Tanda-tanda tekanan keuangan juga mulai muncul.

Sejumlah kesepakatan diumumkan minggu lalu untuk menggabungkan berbagai penyedia pengisian EV, termasuk merger Mer dengan Be.EV yang didukung Octopus Energy.

Ini mengikuti akuisisi Trojan Energy dan SureCharge oleh penyedia yang lebih besar, Connected Kerb dan Shell-Unitricity. Para eksekutif industri memperkirakan lebih banyak kesepakatan serupa akan terjadi.

Tekanan pada sektor ini adalah alasan mengapa perusahaan pengisi daya mendesak menteri untuk tidak melonggarkan mandat ZEV – meskipun produsen mobil mengatakan target tersebut terlalu berat.

Jarrod Birch, dari badan industri ChargeUK, mengatakan: “Perusahaan pengisian daya telah menginvestasikan £6 miliar dalam investasi swasta yang didukung oleh kepastian dan kepercayaan yang ditawarkan oleh mandat ZEV.

“Melemahkan atau menunda mandat – yang ditinjau dan disesuaikan kurang dari 12 bulan yang lalu – akan merusak kepercayaan itu dan kemampuan Inggris untuk menarik investasi dan mendorong pertumbuhan.”

Produsen mobil China berlomba menuju dominasi

Semua hambatan ini cukup buruk sendiri. Tapi apa yang bisa menjadi masalah besar bagi produsen mobil Barat dengan cepat berubah menjadi krisis besar saat pesaing China baru berkembang pesat di pasar.

Merek seperti BYD, SAIC, Chery, Geely, XPeng, NIO, dan Leapmotor telah didukung riset, pengembangan, dan produksi oleh negara – memungkinkan mereka mengambil risiko lebih besar dan menginjak pedal gas.

Beijing juga mendukung peluncuran infrastruktur pengisian yang cepat, dan sampai baru-baru ini memberikan subsidi kepada konsumen di rumah untuk membeli mobil listrik.

Dari hampir tidak ada, produsen mobil China telah berlari menuju dominasi.

Pada 2020, pengemudi China membeli 900.000 mobil listrik baterai dan 200.000 hybrid plug-in. Pada 2024, penjualannya mencapai 6,4 juta dan 4,9 juta, masing-masing.

EV sekarang menyumbang lebih dari setengah dari semua penjualan mobil, dan hampir setiap EV yang dijual adalah merek China.

Produsen Barat tidak mampu mengikuti perlombaan ini, dan mulai terlihat. Geely tahun lalu menjadi produsen mobil China kedua setelah BYD yang melampaui Volkswagen di pasar China.

Joint venture mobil Jerman dengan FAW dan SAIC memiliki pangsa pasar gabungan sebesar 11% tahun lalu, sekitar setengah dari puncaknya sebelumnya.

Saat pembeli China menjadi lebih patriotik – penjualan Porsche di sana merosot tajam – VW akan bekerja sama dengan mitranya untuk membuat model yang ramah China.

Seperti General Motors dan Toyota juga kehilangan pangsa di pasar terbesar dunia ini. Mereka gagal meluncurkan EV cukup cepat, atau tidak mematok harga cukup murah.

Masa keemasan telah berakhir

Bukan hanya merek Barat yang kesulitan di China. Ledakan domestik juga mulai berbalik menjadi masalah bagi produsen lokal.

Subsidi memastikan jalur pabrik tetap berjalan, tetapi antrean pembeli semakin berkurang. Buah yang mudah dipetik di pasar ini telah diambil, sama seperti pasar tenaga kerja dan properti yang lemah telah mengikis kepercayaan konsumen.

Dengan kelebihan mobil yang tidak terjual dan kekurangan pembeli, industri ini beralih ke diskon besar-besaran untuk terus menggerakkan stok.

Asosiasi Dealer Mobil China memperkirakan bahwa perang harga ini menghapus lebih dari 471 miliar yuan (£50 miliar) dari pendapatan produsen mobil dalam tiga tahun terakhir.

Strategi ini hampir tidak berhasil: penjualan BYD pada Januari setengah dari tahun lalu, dan Xpeng yang sebelumnya naik daun melaporkan penurunan sepertiga.

Pada Februari, investor mulai melepas saham mereka di perusahaan-perusahaan terdaftar, khawatir masa keemasan mungkin telah berakhir.

Beijing memperhatikan hal ini. Selama lebih dari setahun, otoritas China menggunakan pernyataan publik dan pertemuan dengan eksekutif untuk mengkritik produsen mobil atas “perlombaan ke dasar”, yang dikenal di China sebagai “involusi”.

Tapi kata-kata mereka diabaikan, dan minggu lalu, administrasi pasar negara bagian melarang industri menjual kendaraan di bawah biaya produksi.

Cosimo Ries, dari perusahaan analisis Trivium China, tidak yakin bahwa bahkan ini akan menghentikan perang harga. Dan seiring kerugian yang meningkat, dia mengatakan, pemain yang lebih kecil akan melawan balik, dan mereka akan didukung oleh pemerintah lokal dan regional yang tidak ingin melihat juara mereka gagal.

He Xiaopeng, bos XPeng, setuju: “Persaingan di pasar otomotif tahun 2026 akan jauh lebih brutal dan berdarah,” katanya baru-baru ini.

Kesulitan domestik produsen mobil China ini bukan berita baik bagi pesaing Barat mereka.

Dengan stok yang tidak terjual menumpuk, BYD dan rekan-rekannya beralih ke opsi yang sudah dikenal untuk perusahaan China yang kelebihan stok: pump and dump ke luar negeri.

BYD mengatakan minggu lalu bahwa mereka berencana meningkatkan ekspor sebesar 25% tahun ini. Hanya di Januari, penjualan BYD di Jerman meningkat lebih dari sepuluh kali lipat, dengan hatchback Dolphin menjual dua banding satu melawan Tesla.

Inggris adalah tanah subur, karena belum ada tarif yang diterapkan. BYD melipatgandakan penjualannya tahun lalu dan masuk ke dalam 20 merek teratas tahun lalu, menjual lebih banyak dari Mini, Mazda, dan Tesla.

Greece dan Italia juga terbukti menjadi pasar yang menarik. Satu dari setiap tujuh EV yang dijual di Eropa tahun lalu adalah impor dari China, termasuk mobil buatan China oleh perusahaan Barat.

“Kecepatan adopsi mobil China oleh konsumen Eropa jauh lebih cepat daripada adopsi mobil Jepang atau Korea kita. Itu agak mengkhawatirkan dari sudut pandang perusahaan otomotif Barat,” kata Niklas Brundin, mitra di perusahaan konsultan Arthur D Little.

Seorang veteran industri mengatakan bahwa karena pasar mobil di Inggris dan Eropa sudah matang, perusahaan cenderung tumbuh hanya dengan merebut pangsa pasar dari orang lain.

“Beberapa tahun lalu ada sekitar 40 merek mobil utama di Inggris, dan pada akhir dekade nanti akan ada sekitar 75. Tidak cukup pertumbuhan di pasar untuk mendukung itu,” katanya.

“35 merek tambahan itu harus merebut pangsa dari orang lain, dan itu akan meningkatkan tingkat persaingan secara signifikan. Dan tidak ada satu pun perusahaan China yang datang ke sini untuk menjadi pemain dengan pangsa pasar 1%.”

Dengan kata lain, perang sampai mati telah dimulai.

Perlawanan Eropa

Menghadapi serangan dari perusahaan China yang gesit dan mutakhir yang didukung subsidi negara, respons awal dari Eropa adalah berlindung di balik tarif Brussels. Tapi pertahanan mereka tampak lemah.

Perusahaan China telah merespons dengan beralih ke menjual lebih banyak kendaraan hybrid dan mendirikan pabrik di dalam Eropa.

Matthias Schmidt, seorang ahli otomotif, memperkirakan akan ada perlawanan balik. Dalam setahun ke depan, dia memprediksi merek Barat yang ada akan mulai menghadirkan model yang lebih murah, menggunakan teknologi baterai lithium iron phosphate yang lebih murah yang digunakan oleh merek China.

“Kami mengharapkan harga untuk konsumen turun dan kesetaraan harga tercapai,” katanya.

Karena EV kemudian akan lebih layak secara komersial, “akan menjadi kepentingan produsen untuk mendorong kendaraan tersebut, bukan hanya untuk memenuhi regulasi tetapi karena akhirnya mereka akan menjadi lebih menguntungkan”.

Namun, agar strategi ini berhasil, pasar EV harus kembali bangkit. Dan di sini, industri memperkirakan pemerintah harus bekerja lebih keras – atau setidaknya lebih cerdas.

Uni Eropa dan pemerintah Inggris berusaha memaksa industri beralih sepenuhnya ke listrik pada pertengahan 2030-an. Tapi semakin jelas bahwa tidak cukup banyak pengemudi yang mendukung EV untuk menjaga target ini tetap di jalur.

Pemerintah memiliki respons berbeda terhadap kenyataan yang mulai terungkap ini.

Administrasi Trump telah melakukan perubahan besar, memaksa produsen mobil Amerika menanggung kerugian besar dari investasi EV mereka.

Brussels bersiap untuk melonggarkan target dan standar mereka. Tapi paket reformasi yang diuraikan akhir tahun lalu dikritik industri sebagai rumit, tidak lengkap, dan tidak cukup – dan tidak cukup untuk mengimbangi China.

Britania sedang melakukan tinjauan panjang terhadap targetnya yang mengharuskan produsen mobil mengalihkan proporsi penjualan mereka ke EV secara bertahap. Seringkali, produsen mobil hanya bisa memenuhi target ini dengan menjual EV yang tidak diinginkan dengan kerugian.

“Lintasan regulasi sangat curam. Sangat jauh di atas permintaan dasar, yang memberi tekanan keuangan besar pada industri,” kata Mike Hawes, CEO Society of Motor Manufacturers and Traders.

“Kami tidak menolak aspirasi, ambisi – tetapi memastikan bahwa itu dapat direalisasikan dalam jangka waktu yang terjangkau bagi konsumen dan bisnis.”

Alih-alih membuatnya lebih terjangkau, Menteri Keuangan Rachel Reeves mengumumkan pajak baru sebesar 3p per mil untuk EV mulai 2028, atau 1,5p untuk pengemudi hybrid plug-in.

Di sisi lain, pemerintah memperkenalkan subsidi untuk pembeli EV, tetapi hanya sekitar seperempat model yang memenuhi syarat.

“Bagi industri dan terutama konsumen, ini pesan yang campur aduk,” kata Hawes. “Di saat Anda harus menarik setiap peluang untuk meningkatkan permintaan konsumen, malah sebaliknya, maju dua langkah, mundur satu langkah.”

‘Momen Model T’

Gejolak EV yang menggelembung di paruh pertama dekade ini benar-benar pecah. Tapi teknologinya tidak akan hilang.

Bahkan Ford, meskipun mengalami kerugian besar, tetap berkomitmen pada mobil listrik. Jim Farley, bos perusahaan, mengatakan platform “Universal Electric Vehicle” yang kembali ke dasar – dibangun oleh insinyur dari nol – adalah produk terpenting yang pernah dia kerjakan.

Ini akan menjadi dasar dari upaya baru untuk menembus pasar massal, dengan Ford dilaporkan menargetkan mobil yang dapat dijual di titik manis konsumen sebesar $30.000 hingga $35.000.

Andrew Bergbaum, pakar otomotif di AlixPartners, mengatakan bahwa perombakan dari dasar ini pada akhirnya diperlukan untuk menurunkan biaya EV buatan Barat.

Farley mengklaim bahwa mengatasi EV bisa memberikan “momen Model T” modern – merujuk pada mobil terlaris yang membuat nama perusahaan terkenal pada awal 1900-an.

“Ini adalah kami kembali ke akar kami,” katanya kepada Auto Car bulan Januari. “Seperti Wolfgang Puck berkata, ‘Banyak orang bisa menjalankan restoran bintang empat atau lima; tidak banyak yang bisa membuat buffet yang bagus di Las Vegas.’

“Kami belajar banyak menjadi pelopor awal dalam EV dan produsen lengkap. Kami belajar banyak tentang di mana harus menaruh modal kami.”

Bagi para kritikus, ini tampak seperti pelajaran yang sangat mahal.

Coba akses penuh ke The Telegraph gratis hari ini. Buka situs web mereka yang memenangkan penghargaan dan aplikasi berita penting, plus alat dan panduan ahli untuk uang, kesehatan, dan liburan Anda.

Ketentuan dan Kebijakan Privasi

Dasbor Privasi

Info Lebih Lanjut