自動車大手も知っていること：電気自動車ブームは充電切れになりつつある================================================================ マット・オリバー 木曜日、2026年2月19日 午後3:00 GMT+9 17分間の読み物 この文章について： F -1.98% 西洋の電気自動車夢が道を失いつつある理由 リード 「顧客が語ったと思います。それが要点です」とフォードの最高経営責任者ジム・ファーリーは述べた。 アメリカのトップは先週、$5bn (£3.7億)の年間損失を発表したばかりで、わずか2か月前には衝撃的な195億ドルの帳簿価値の減損を計上していた。 原因は？ 電気自動車（EV）への積極的な賭けが見事に裏目に出たことだ。 2025年、ファーリーが「未来のトラック」と称賛したマスタングマッハEクロスオーバーとF-150ライトニングピックアップトラックの販売は逆行した。 さらに悪いことに、電気モデルE部門は2023年以降、$13bn 以上の損失を計上している。 今やF-150は廃棄処分にされ、多くの未来のEV計画も中止されており、同社はハイブリッド車により重点を置く方針に転換している。 フォードだけでなく、電気自動車への失敗した賭けのコストを負う自動車大手は他にもいる。 過去1年で、世界最大の自動車メーカーはバランスシートから$60bn 以上を帳消しにし、かつてなかったEVブームから撤退している。 この数字には、ヴォクスホールの親会社スタンレイティスが報告した220億ユーロ（190億ポンド）の負債、ゼネラルモーターズの76億ドル、フォルクスワーゲングループの51億ユーロ、ホンダの45億ドル、ボルボの12億ドルなどが含まれる。 「ほとんどの西洋の自動車メーカーは今、大きな問題に直面している」とカーインダストリー分析のフェリペ・ムニョスは言う。 概して言えば、EVの販売は増加している。しかし、自動車メーカーや政治家が期待した急速な電動化のシフトは実現していない。「多くのドライバーはまだその変化に対して快適ではない」とムニョスは述べる。 同時に、ネットゼロ規制が英国やヨーロッパで徐々に効き始めており、企業はますます厳しい目標を達成できなければ罰金を科される状況にある。ちょうど中国からの低価格競争者が登場し、価格競争を激化させている。 多くの中国メーカーも危機を乗り越えようと必死で、国内販売が停滞する中、危機を逃れようとしている。 世界中で、自動車メーカーにとって厳しい現実が迫っている：ドライバーは期待したほどEVを大量に買いたいとは思っていない。 「彼らが掲げた計画はあまりにも野心的すぎた－そして今見えているのは現実だ」とムニョスは言う。 コロナ禍の補助金------------------- 今日の混乱の多くは、パンデミックの頃にさかのぼることができる。あの時期、自動車市場では奇妙なことが起きていた。 世界中の工場が閉鎖され、政府が慌てる中、電気自動車に補助金が大量に投入され、自動車産業の支援を試みた。 これはまた、ヨーロッパの中央銀行が景気刺激のために金利を引き下げ、借入コストを下げた時期とも重なる。 ドイツでは、ルノーゾエやメルセデス・ベンツEQCクロスオーバーのようなモデルが、携帯電話契約よりも安くリースできた時期もあった。 ストーリー続く 同時に、各国政府はネットゼロ政策を強化した。英国では、当時の首相ボリス・ジョンソンが2030年までに新しいガソリン車の販売を禁止することを発表し、アメリカではジョー・バイデンがEV向けの刺激策を提案した。 テスラはイーロン・マスクが創業した電気自動車メーカーで、そのモデル3やモデルYの販売が急速に伸びる中、伝統的なライバルたちから羨望の眼差しを浴びていた。 ウクライナ戦争の勃発後、ガソリン価格の急騰により、EVは内燃機関車と比べて安価に見えるようになった。 この背景の中、事態は一方向に進んでいるように見えた。 多くの自動車会社は、ラインナップの電動化を目指す野心的な計画を発表した。 ジャガー・ランドローバーは、ジャガーが2025年までに「完全電動」ブランドになると宣言。フォードは2030年までに完全電動化を約束し、VWはEV販売の年末目標を35％から70％に倍増させた。 しかし、その後の数年間、市場を押し上げた一時的な要因が後退するにつれ、EV販売は鈍化している。 ガソリン価格はピークから下がり、金利は上昇し、政府は補助金も縮小している。 米国では、ドナルド・トランプがバイデン時代の補助金を撤廃し、グリーンエネルギーの移行を「詐欺」と一蹴している。 ドナルド・トランプは2期目の大統領任期中に電気自動車の補助金を撤廃した - アレックス・ブランダン／AP これにより、メーカーはほとんどの約束を撤回または遅らせ、費用のかかる帳簿価値の減損を発表せざるを得なくなった。 新しい自動車コンサルタントのベン・ネルメスは言う：「自動車会社を動かす大きな要因の一つは、競合他社が何をしているかだ。 「だから、テスラが本格的に伸びていたあの頃、多くの企業がその成功を再現しようと急いだ。」 「しかし、多くの目標や$174bn 規制は、その後、緩和されたり撤回されたりしている。 「自動車業界は、世界的に販売台数がパンデミック前の水準に戻ることを期待していたが、多くの場合、それは実現していない。」 EVは「コストパフォーマンスが良い」とは言えない---------------------------------- おそらく、販売が期待ほど伸びていない最大の理由は価格だ。 ヨーロッパでは、2024年のEVの平均価格は約63,000ユーロで、内燃機関車の約51,000ユーロと比べて高い。これは、バッテリー価格の下落予測にもかかわらずだ。 その結果、ヨーロッパのEV販売はこれまで20％の壁を突破できていない。 一方、中国のEVはICE車とほぼ同じ価格に達しており、平均約22,000ユーロで、新車販売の約50％を占めている。これは北京の補助金のおかげも大きい。 日産の人気リーフモデルを開発したことで知られるベテランの自動車業界幹部アンドリュー・パルマーは、西洋のメーカーが手頃な価格のモデルに投資しなかったことを非難している。 米国やヨーロッパでも、多くのブランドが高価で利益率の高いSUVに注力し、安価な都市型車を疎かにしていると彼は言う。 「根本的な問題は、車が高すぎて補助金で補っていることだ。そして、それは最終的にはうまくいかない」と彼は述べる。 「ICE車と同じコストの parity を実現しなければならない。そして、EVは単にクリーンなだけではなく、価値のあるものでなければならない。 「基本的に良い価値を提供し、ユーザー体験においても何か違いを示す必要がある。単なるICE車のコピーではなく。」 「中国はそれを正しくやっている。EVの価格を parity、あるいはそれ以下に設定し、規模の経済を享受している。」 期待されたほどEVの販売が伸びず、ヨーロッパの電気自動車規制もメーカーにとっては厳しいものになりつつある。 例えば、英国のゼロエミッション車（ZEV）規制では、昨年の新車販売の28％が電気車である必要があったが、実際の達成率は23.9％だった。 今年は33％に引き上げられ、2030年までに新車の純粋なガソリン・ディーゼル車販売は禁止される見込みだ。2035年にはハイブリッドも同じ運命をたどる可能性が高い。 自動車メーカーは、Society of Motor Manufacturers and Traders（SMMT）を中心に、見直しを求めている。彼らは、すでに罰金を避けるためにガソリン車を撤退させ、EVを大幅に割引販売していると主張している。 ヒュンダイのヨーロッパ事業の社長ザビエル・マルティネは、「政府は『現実を見て』ほしい」と述べ、そうでなければ一部の自動車メーカーが英国から撤退するリスクがあると警告した。 「EVを売らなければ、ICE車の販売もできなくなるかもしれません」と彼は今月、テレグラフに語った。「結局、何を買うのか、という大きな疑問です。」 航続距離不安------------- 英国では、もう一つの障壁がある：インフラだ。 多くのドライバーにとって、航続距離の不安は依然として心配の種だ。これを受けて、政府は2030年までに全国の充電器を30万台以上に増やす目標を掲げている。 しかし、充電器の展開は断片的で、ロンドンや南東部に偏りすぎていると批判されている。2024年のロイヤル・ハウス・オブ・ロンドンの報告書は、閣僚に対し「加速」する必要性を指摘した。 代わりに、充電事業者は、避けられたはずのさまざまな問題に直面し、展開を遅らせていると不満を漏らす。 多くの場所で計画許可の取得が時間を要しすぎると、業界団体ChargeUKは指摘している。一方、地方自治体の支援による資金も遅延している。 最も重要なのは、ネットワークコストの高さだ。これらは、電力網の維持と拡張のために企業に課される料金で、近年急激に上昇している。 ネットワーク料金は、サイトの容量や充電器の数に依存し、企業は政府の意向に反して大きな充電ステーションを建設すると罰せられる。 ある全国的な供給者は、テレグラフに対し、2020年の1サイトあたりのネットワーク料金が約80ポンドだったのに対し、現在は年間約4万ポンドに跳ね上がったと語った。 これにより、公共の充電コストはすでに家庭用よりもはるかに高くなり、「ドライブウェイの格差」が拡大している。 Zapmapによると、自宅での充電コストは1キロワット時あたりわずか8.5ペンスだが、公共充電器では54ペンスに上る。 一部の充電会社は、投資を削減したり、サイトにバッテリーを設置してグリッドへの依存を減らすなどの対応を始めている。テレグラフは、2025年に充電器の設置数が初めて減少したことも報じた。 財政的圧力の兆候も見え始めている。 先週、複数のEV充電事業者の合併を含む契約が発表された。たとえば、MerとOctopus Energy傘下のBe.EVの合併だ。 また、Trojan EnergyやSureChargeの買収も、Connected KerbやShell-Unitricityといった大手により進められている。業界関係者は、今後もこのような取引が増えると見ている。 このセクターの圧力が高まる中、充電事業者は閣僚に対し、ZEV規制の緩和を求める声もある。自動車メーカーは、目標が高すぎると指摘している。 業界団体ChargeUKのジャロッド・バーチは言う：「充電事業者は、ZEV規制の下で6億ドルの民間投資を約束している。 「規制の緩和や遅延は、その信頼と英国の投資誘致力、成長の実現を妨げることになる。 「投資家は、拘束力のある目標が変わらず守られると知る必要がある。」 中国の自動車メーカーの覇権争い----------------------------------- これらの逆風だけでも十分に厳しいが、さらに深刻な危機に直面しているのは、西洋の自動車メーカーだ。新たな中国の競合他社が急速に市場を拡大しているからだ。 BYD、SAIC、Chery、Geely、Xpeng、NIO、Leapmotorなどのブランドは、国家の支援を受けて研究・開発・生産を行い、よりリスクを取り、加速している。 北京は充電インフラの迅速な展開も支援しており、最近では国内の消費者に対して電気自動車購入の補助金も提供している。 ほぼゼロから始まった中国の自動車メーカーは、急速に覇権を握りつつある。 2020年、中国のドライバーは90万台のバッテリー電気自動車と20万台のプラグインハイブリッドを購入した。2024年には、それぞれ640万台と490万台に達した。 EVは今や全車販売の半数以上を占め、販売されるほぼすべてのEVは中国ブランドだ。 西洋の自動車メーカーはこのレースで追いつけておらず、その兆候が出始めている。ジーリーは昨年、BYDに次いで中国市場でフォルクスワーゲンを追い越した。 ドイツの自動車メーカーのFAWやSAICとの合弁事業は、昨年、市場シェアの約11％にとどまった。これはかつてのピークの半分以下だ。 中国人の愛国心が高まる中、ポルシェの販売は急落しており、VWはパートナーと協力して中国向けのモデルを作る。 ゼネラルモーターズやトヨタも、世界最大の市場で苦戦している。EVの発売が遅れたり、価格が安く設定できていなかったりしている。 ブームの時代は終わった------------------- ただし、西洋のブランドだけでなく、国内の自動車メーカーも苦戦し始めている。 補助金により工場は稼働し続けているが、買い手の列は短くなっている。市場の「低いハードル」はすでに摘まれ、労働市場や不動産市場の弱さが消費者の信頼を削いでいる。 売れ残りの車と買い手の不足により、業界は大幅な値引きで在庫をさばこうとしている。 中国自動車ディーラー協会は、この価格戦争で過去3年間に自動車メーカーの収益から4710億元（約500億ポンド）以上が失われたと推定している。 この戦略はほとんど効果を上げていない。BYDの1月の販売は前年の半分にとどまり、Xpengも3割減少した。 2月には、投資家たちが株式を手放し始め、ブームの終わりを恐れている。 北京はこれに気づき、動き出した。中国当局は1年以上にわたり、公の声明や幹部との会議を通じて、「インフルーション」（中国語で「内巻き」）と呼ばれる価格競争を批判してきた。 しかし、その声は無視され、先週、国家市場監督管理総局は、業界に対し生産コスト以下での販売を禁止した。 分析会社Trivium Chinaのコジモ・リースは、これでも価格戦争は止まらないと考えている。そして、損失が増える中、小規模なプレイヤーは反撃し、地元や地域の政府も支援して彼らの勝者を潰させまいとするだろう。 XPengのCEO、何小鵬は、「2026年の自動車市場の競争はさらに激しく、血みどろになるだろう」と最近述べた。 中国の自動車メーカーの国内での苦戦は、西洋のライバルにとって良いニュースではない。 在庫が積み上がる中、BYDやその仲間たちは、過剰在庫の中国企業がよくやる手法、海外への「ポンプ・アンド・ダンプ」に頼り始めている。 BYDは先週、今年の輸出を25％増やす計画を発表した。1月だけで、ドイツでの販売は10倍以上に急増し、Dolphinハッチバックはテスラを2対1で上回った。 英国は関税壁がなく、輸出の好機となっている。BYDは昨年、販売を4倍に増やし、トップ20ブランドに入り、ミニ、マツダ、テスラを抜いた。 ギリシャやイタリアも魅力的な市場となっている。昨年、ヨーロッパで販売されたEVの7台に1台は中国からの輸入車だった。 「ヨーロッパの消費者が中国車を採用する速度は、日本車や韓国車の採用よりもはるかに速い。これは西洋の自動車会社にとって少し心配だ」とアーサーDリトルのパートナー、ニクラス・ブルンディンは言う。 ある業界ベテランは、英国やヨーロッパが成熟した自動車市場であるため、企業は他者の市場シェアを奪うことでしか成長できないと述べる。 「数年前、英国には約40の主要な自動車ブランドがあったが、今後10年で約75になるだろう。市場の成長余地は十分ではない」と彼は言う。 「その追加の35ブランドは、誰かのシェアを奪わなければならず、その結果、競争は激化する。中国企業が1％の市場シェアを狙って来るわけではない。」 つまり、死闘が始まったのだ。ヨーロッパの反撃------------------ 機敏で最先端の中国企業が国家補助金を受けて攻勢をかける中、最初の反応はブリュッセルの関税壁に隠れることだった。しかし、その防御は脆弱に見える。 中国企業は、ハイブリッド車の販売に切り替え、ヨーロッパ内に工場を設立することで反撃している。 自動車専門家のマティアス・シュミットは、反撃が始まると予測している。彼は、来年には西洋の既存ブランドがより安価なリチウム鉄リン酸バッテリーを使ったモデルを市場に投入し始めると予想している。 「価格が下がり、価格の parity が達成されることを期待している」と彼は言う。 そのため、EVがより商業的に実現可能になれば、「メーカーはそれらの車を推進することに利益を見出すだろう。規制を満たすだけでなく、最終的にはより利益を生むからだ」。 しかし、この戦略を成功させるには、EV市場が再び活性化しなければならない。そして、ここで政府はもっと努力、あるいは少なくとも賢く働く必要がある。 EUと英国政府は、2030年代半ばまでにすべての車を電動化することを目指している。しかし、十分なドライバーがEVに乗り換える状況にはなっていないことも明らかだ。 政府はこの現実に対し、さまざまな対応を取っている。 トランプ政権は方針を一転させ、米国の自動車メーカーにEV投資の大きな損失を負わせている。 ブリュッセルは目標や基準を緩和しようとしているが、昨年末に示された改革案は、業界からは複雑で不完全、十分ではないと批判されている。中国に対抗できるだけの内容ではない。 * * * * * * 英国は、自動車メーカーに対し、販売の一定割合をEVにシフトさせる目標の見直しを長期的に進めている。多くの場合、メーカーは不要なEVを損失覚悟で販売しなければならない。 「規制の軌道は非常に急だ。需要をはるかに超えており、自動車業界に大きな財政的圧力をかけている」と、モーター・メーカーズ・アンド・トレーダーズ協会のマイク・ホーズは言う。 「我々は野心や志を否定しているわけではないが、それを実現可能な範囲で、消費者や企業にとって手頃なスケジュールで進める必要がある。」 より手頃にする代わりに、財務大臣のレイチェル・リーブスは、2028年からEVに対して1マイルあたり3ペンスの新税を導入すると発表した。プラグインハイブリッド車には1.5ペンスだ。 一方、政府はEV購入者向けの補助金も導入したが、対象となるモデルは約4分の1にとどまる。 「産業や消費者にとっては、メッセージが混乱している」とホーズは言う。「需要を喚起するためにあらゆる手段を講じるべき時に、逆に一歩後退している。」 ‘モデルTの瞬間’---------------- この10年上半期に膨らんだEVバブルは、完全に弾けた。しかし、技術は消えない。 フォードは巨額の損失にもかかわらず、電気自動車へのコミットメントを続けている。ジム・ファーリーは、エンジニアがゼロから構築した「ユニバーサル電気自動車」プラットフォームが、彼にとって最も重要な製品だと述べている。 これは、フォードが一般消費者向けの車を販売するための新たな取り組みの基盤となる。目標は、3万ドルから3万5千ドルの範囲で販売できる車だ。 アリックス・パートナーズの自動車専門家アンドリュー・バーグバウムは、このようなゼロからの全面見直しこそ、西洋製EVのコスト削減に最終的に必要だと述べている。 ファーリーは、EVの普及を突破口に、「モデルTの瞬間」をもたらす可能性があると主張している。これは、1900年代初頭に同社の名を知らしめた最も売れた車のことだ。 「これは私たちのルーツに戻ることだ」と彼は1月にオートカーに語った。「ヴォルフガング・プックが言ったように、『多くの人は4つ星や5つ星のレストランを運営できるが、ラスベガスのビュッフェをうまくやれる人は少ない』」 「私たちは、EVの早期導入者であり、フルラインのメーカーとして多くのことを学んだ。どこに資本を投入すべきか、多くのことを学んだ。」 批評家には、これは非常に高価な教訓のように映る。 **今日、テレグラフのフルアクセスを無料で試してみませんか。受賞歴のあるウェブサイトと必須のニュースアプリ、資金、健康、休暇に役立つツールや専門ガイドも利用可能です。** 利用規約とプライバシーポリシー プライバシーダッシュボード 詳細情報
自動車大手も認めている：電気自動車ブームは充電切れだ
自動車大手も知っていること：電気自動車ブームは充電切れになりつつある
マット・オリバー
木曜日、2026年2月19日 午後3:00 GMT+9 17分間の読み物
この文章について：
F
-1.98%
西洋の電気自動車夢が道を失いつつある理由 リード
「顧客が語ったと思います。それが要点です」とフォードの最高経営責任者ジム・ファーリーは述べた。
アメリカのトップは先週、$5bn (£3.7億)の年間損失を発表したばかりで、わずか2か月前には衝撃的な195億ドルの帳簿価値の減損を計上していた。
原因は？ 電気自動車（EV）への積極的な賭けが見事に裏目に出たことだ。
2025年、ファーリーが「未来のトラック」と称賛したマスタングマッハEクロスオーバーとF-150ライトニングピックアップトラックの販売は逆行した。
さらに悪いことに、電気モデルE部門は2023年以降、$13bn 以上の損失を計上している。
今やF-150は廃棄処分にされ、多くの未来のEV計画も中止されており、同社はハイブリッド車により重点を置く方針に転換している。
フォードだけでなく、電気自動車への失敗した賭けのコストを負う自動車大手は他にもいる。
過去1年で、世界最大の自動車メーカーはバランスシートから$60bn 以上を帳消しにし、かつてなかったEVブームから撤退している。
この数字には、ヴォクスホールの親会社スタンレイティスが報告した220億ユーロ（190億ポンド）の負債、ゼネラルモーターズの76億ドル、フォルクスワーゲングループの51億ユーロ、ホンダの45億ドル、ボルボの12億ドルなどが含まれる。
「ほとんどの西洋の自動車メーカーは今、大きな問題に直面している」とカーインダストリー分析のフェリペ・ムニョスは言う。
概して言えば、EVの販売は増加している。しかし、自動車メーカーや政治家が期待した急速な電動化のシフトは実現していない。「多くのドライバーはまだその変化に対して快適ではない」とムニョスは述べる。
同時に、ネットゼロ規制が英国やヨーロッパで徐々に効き始めており、企業はますます厳しい目標を達成できなければ罰金を科される状況にある。ちょうど中国からの低価格競争者が登場し、価格競争を激化させている。
多くの中国メーカーも危機を乗り越えようと必死で、国内販売が停滞する中、危機を逃れようとしている。
世界中で、自動車メーカーにとって厳しい現実が迫っている：ドライバーは期待したほどEVを大量に買いたいとは思っていない。
「彼らが掲げた計画はあまりにも野心的すぎた－そして今見えているのは現実だ」とムニョスは言う。
コロナ禍の補助金
今日の混乱の多くは、パンデミックの頃にさかのぼることができる。あの時期、自動車市場では奇妙なことが起きていた。
世界中の工場が閉鎖され、政府が慌てる中、電気自動車に補助金が大量に投入され、自動車産業の支援を試みた。
これはまた、ヨーロッパの中央銀行が景気刺激のために金利を引き下げ、借入コストを下げた時期とも重なる。
ドイツでは、ルノーゾエやメルセデス・ベンツEQCクロスオーバーのようなモデルが、携帯電話契約よりも安くリースできた時期もあった。
同時に、各国政府はネットゼロ政策を強化した。英国では、当時の首相ボリス・ジョンソンが2030年までに新しいガソリン車の販売を禁止することを発表し、アメリカではジョー・バイデンがEV向けの刺激策を提案した。
テスラはイーロン・マスクが創業した電気自動車メーカーで、そのモデル3やモデルYの販売が急速に伸びる中、伝統的なライバルたちから羨望の眼差しを浴びていた。
ウクライナ戦争の勃発後、ガソリン価格の急騰により、EVは内燃機関車と比べて安価に見えるようになった。
この背景の中、事態は一方向に進んでいるように見えた。
多くの自動車会社は、ラインナップの電動化を目指す野心的な計画を発表した。
ジャガー・ランドローバーは、ジャガーが2025年までに「完全電動」ブランドになると宣言。フォードは2030年までに完全電動化を約束し、VWはEV販売の年末目標を35％から70％に倍増させた。
しかし、その後の数年間、市場を押し上げた一時的な要因が後退するにつれ、EV販売は鈍化している。
ガソリン価格はピークから下がり、金利は上昇し、政府は補助金も縮小している。
米国では、ドナルド・トランプがバイデン時代の補助金を撤廃し、グリーンエネルギーの移行を「詐欺」と一蹴している。
ドナルド・トランプは2期目の大統領任期中に電気自動車の補助金を撤廃した - アレックス・ブランダン／AP
これにより、メーカーはほとんどの約束を撤回または遅らせ、費用のかかる帳簿価値の減損を発表せざるを得なくなった。
新しい自動車コンサルタントのベン・ネルメスは言う：「自動車会社を動かす大きな要因の一つは、競合他社が何をしているかだ。
「だから、テスラが本格的に伸びていたあの頃、多くの企業がその成功を再現しようと急いだ。」
「しかし、多くの目標や$174bn 規制は、その後、緩和されたり撤回されたりしている。
「自動車業界は、世界的に販売台数がパンデミック前の水準に戻ることを期待していたが、多くの場合、それは実現していない。」
EVは「コストパフォーマンスが良い」とは言えない
おそらく、販売が期待ほど伸びていない最大の理由は価格だ。
ヨーロッパでは、2024年のEVの平均価格は約63,000ユーロで、内燃機関車の約51,000ユーロと比べて高い。これは、バッテリー価格の下落予測にもかかわらずだ。
その結果、ヨーロッパのEV販売はこれまで20％の壁を突破できていない。
一方、中国のEVはICE車とほぼ同じ価格に達しており、平均約22,000ユーロで、新車販売の約50％を占めている。これは北京の補助金のおかげも大きい。
日産の人気リーフモデルを開発したことで知られるベテランの自動車業界幹部アンドリュー・パルマーは、西洋のメーカーが手頃な価格のモデルに投資しなかったことを非難している。
米国やヨーロッパでも、多くのブランドが高価で利益率の高いSUVに注力し、安価な都市型車を疎かにしていると彼は言う。
「根本的な問題は、車が高すぎて補助金で補っていることだ。そして、それは最終的にはうまくいかない」と彼は述べる。
「ICE車と同じコストの parity を実現しなければならない。そして、EVは単にクリーンなだけではなく、価値のあるものでなければならない。
「基本的に良い価値を提供し、ユーザー体験においても何か違いを示す必要がある。単なるICE車のコピーではなく。」
「中国はそれを正しくやっている。EVの価格を parity、あるいはそれ以下に設定し、規模の経済を享受している。」
期待されたほどEVの販売が伸びず、ヨーロッパの電気自動車規制もメーカーにとっては厳しいものになりつつある。
例えば、英国のゼロエミッション車（ZEV）規制では、昨年の新車販売の28％が電気車である必要があったが、実際の達成率は23.9％だった。
今年は33％に引き上げられ、2030年までに新車の純粋なガソリン・ディーゼル車販売は禁止される見込みだ。2035年にはハイブリッドも同じ運命をたどる可能性が高い。
自動車メーカーは、Society of Motor Manufacturers and Traders（SMMT）を中心に、見直しを求めている。彼らは、すでに罰金を避けるためにガソリン車を撤退させ、EVを大幅に割引販売していると主張している。
ヒュンダイのヨーロッパ事業の社長ザビエル・マルティネは、「政府は『現実を見て』ほしい」と述べ、そうでなければ一部の自動車メーカーが英国から撤退するリスクがあると警告した。
「EVを売らなければ、ICE車の販売もできなくなるかもしれません」と彼は今月、テレグラフに語った。「結局、何を買うのか、という大きな疑問です。」
航続距離不安
英国では、もう一つの障壁がある：インフラだ。
多くのドライバーにとって、航続距離の不安は依然として心配の種だ。これを受けて、政府は2030年までに全国の充電器を30万台以上に増やす目標を掲げている。
しかし、充電器の展開は断片的で、ロンドンや南東部に偏りすぎていると批判されている。2024年のロイヤル・ハウス・オブ・ロンドンの報告書は、閣僚に対し「加速」する必要性を指摘した。
代わりに、充電事業者は、避けられたはずのさまざまな問題に直面し、展開を遅らせていると不満を漏らす。
多くの場所で計画許可の取得が時間を要しすぎると、業界団体ChargeUKは指摘している。一方、地方自治体の支援による資金も遅延している。
最も重要なのは、ネットワークコストの高さだ。これらは、電力網の維持と拡張のために企業に課される料金で、近年急激に上昇している。
ネットワーク料金は、サイトの容量や充電器の数に依存し、企業は政府の意向に反して大きな充電ステーションを建設すると罰せられる。
ある全国的な供給者は、テレグラフに対し、2020年の1サイトあたりのネットワーク料金が約80ポンドだったのに対し、現在は年間約4万ポンドに跳ね上がったと語った。
これにより、公共の充電コストはすでに家庭用よりもはるかに高くなり、「ドライブウェイの格差」が拡大している。
Zapmapによると、自宅での充電コストは1キロワット時あたりわずか8.5ペンスだが、公共充電器では54ペンスに上る。
一部の充電会社は、投資を削減したり、サイトにバッテリーを設置してグリッドへの依存を減らすなどの対応を始めている。テレグラフは、2025年に充電器の設置数が初めて減少したことも報じた。
財政的圧力の兆候も見え始めている。
先週、複数のEV充電事業者の合併を含む契約が発表された。たとえば、MerとOctopus Energy傘下のBe.EVの合併だ。
また、Trojan EnergyやSureChargeの買収も、Connected KerbやShell-Unitricityといった大手により進められている。業界関係者は、今後もこのような取引が増えると見ている。
このセクターの圧力が高まる中、充電事業者は閣僚に対し、ZEV規制の緩和を求める声もある。自動車メーカーは、目標が高すぎると指摘している。
業界団体ChargeUKのジャロッド・バーチは言う：「充電事業者は、ZEV規制の下で6億ドルの民間投資を約束している。
「規制の緩和や遅延は、その信頼と英国の投資誘致力、成長の実現を妨げることになる。
「投資家は、拘束力のある目標が変わらず守られると知る必要がある。」
中国の自動車メーカーの覇権争い
これらの逆風だけでも十分に厳しいが、さらに深刻な危機に直面しているのは、西洋の自動車メーカーだ。新たな中国の競合他社が急速に市場を拡大しているからだ。
BYD、SAIC、Chery、Geely、Xpeng、NIO、Leapmotorなどのブランドは、国家の支援を受けて研究・開発・生産を行い、よりリスクを取り、加速している。
北京は充電インフラの迅速な展開も支援しており、最近では国内の消費者に対して電気自動車購入の補助金も提供している。
ほぼゼロから始まった中国の自動車メーカーは、急速に覇権を握りつつある。
2020年、中国のドライバーは90万台のバッテリー電気自動車と20万台のプラグインハイブリッドを購入した。2024年には、それぞれ640万台と490万台に達した。
EVは今や全車販売の半数以上を占め、販売されるほぼすべてのEVは中国ブランドだ。
西洋の自動車メーカーはこのレースで追いつけておらず、その兆候が出始めている。ジーリーは昨年、BYDに次いで中国市場でフォルクスワーゲンを追い越した。
ドイツの自動車メーカーのFAWやSAICとの合弁事業は、昨年、市場シェアの約11％にとどまった。これはかつてのピークの半分以下だ。
中国人の愛国心が高まる中、ポルシェの販売は急落しており、VWはパートナーと協力して中国向けのモデルを作る。
ゼネラルモーターズやトヨタも、世界最大の市場で苦戦している。EVの発売が遅れたり、価格が安く設定できていなかったりしている。
ブームの時代は終わった
ただし、西洋のブランドだけでなく、国内の自動車メーカーも苦戦し始めている。
補助金により工場は稼働し続けているが、買い手の列は短くなっている。市場の「低いハードル」はすでに摘まれ、労働市場や不動産市場の弱さが消費者の信頼を削いでいる。
売れ残りの車と買い手の不足により、業界は大幅な値引きで在庫をさばこうとしている。
中国自動車ディーラー協会は、この価格戦争で過去3年間に自動車メーカーの収益から4710億元（約500億ポンド）以上が失われたと推定している。
この戦略はほとんど効果を上げていない。BYDの1月の販売は前年の半分にとどまり、Xpengも3割減少した。
2月には、投資家たちが株式を手放し始め、ブームの終わりを恐れている。
北京はこれに気づき、動き出した。中国当局は1年以上にわたり、公の声明や幹部との会議を通じて、「インフルーション」（中国語で「内巻き」）と呼ばれる価格競争を批判してきた。
しかし、その声は無視され、先週、国家市場監督管理総局は、業界に対し生産コスト以下での販売を禁止した。
分析会社Trivium Chinaのコジモ・リースは、これでも価格戦争は止まらないと考えている。そして、損失が増える中、小規模なプレイヤーは反撃し、地元や地域の政府も支援して彼らの勝者を潰させまいとするだろう。
XPengのCEO、何小鵬は、「2026年の自動車市場の競争はさらに激しく、血みどろになるだろう」と最近述べた。
中国の自動車メーカーの国内での苦戦は、西洋のライバルにとって良いニュースではない。
在庫が積み上がる中、BYDやその仲間たちは、過剰在庫の中国企業がよくやる手法、海外への「ポンプ・アンド・ダンプ」に頼り始めている。
BYDは先週、今年の輸出を25％増やす計画を発表した。1月だけで、ドイツでの販売は10倍以上に急増し、Dolphinハッチバックはテスラを2対1で上回った。
英国は関税壁がなく、輸出の好機となっている。BYDは昨年、販売を4倍に増やし、トップ20ブランドに入り、ミニ、マツダ、テスラを抜いた。
ギリシャやイタリアも魅力的な市場となっている。昨年、ヨーロッパで販売されたEVの7台に1台は中国からの輸入車だった。
「ヨーロッパの消費者が中国車を採用する速度は、日本車や韓国車の採用よりもはるかに速い。これは西洋の自動車会社にとって少し心配だ」とアーサーDリトルのパートナー、ニクラス・ブルンディンは言う。
ある業界ベテランは、英国やヨーロッパが成熟した自動車市場であるため、企業は他者の市場シェアを奪うことでしか成長できないと述べる。
「数年前、英国には約40の主要な自動車ブランドがあったが、今後10年で約75になるだろう。市場の成長余地は十分ではない」と彼は言う。
「その追加の35ブランドは、誰かのシェアを奪わなければならず、その結果、競争は激化する。中国企業が1％の市場シェアを狙って来るわけではない。」
つまり、死闘が始まったのだ。
ヨーロッパの反撃
機敏で最先端の中国企業が国家補助金を受けて攻勢をかける中、最初の反応はブリュッセルの関税壁に隠れることだった。しかし、その防御は脆弱に見える。
中国企業は、ハイブリッド車の販売に切り替え、ヨーロッパ内に工場を設立することで反撃している。
自動車専門家のマティアス・シュミットは、反撃が始まると予測している。彼は、来年には西洋の既存ブランドがより安価なリチウム鉄リン酸バッテリーを使ったモデルを市場に投入し始めると予想している。
「価格が下がり、価格の parity が達成されることを期待している」と彼は言う。
そのため、EVがより商業的に実現可能になれば、「メーカーはそれらの車を推進することに利益を見出すだろう。規制を満たすだけでなく、最終的にはより利益を生むからだ」。
しかし、この戦略を成功させるには、EV市場が再び活性化しなければならない。そして、ここで政府はもっと努力、あるいは少なくとも賢く働く必要がある。
EUと英国政府は、2030年代半ばまでにすべての車を電動化することを目指している。しかし、十分なドライバーがEVに乗り換える状況にはなっていないことも明らかだ。
政府はこの現実に対し、さまざまな対応を取っている。
トランプ政権は方針を一転させ、米国の自動車メーカーにEV投資の大きな損失を負わせている。
ブリュッセルは目標や基準を緩和しようとしているが、昨年末に示された改革案は、業界からは複雑で不完全、十分ではないと批判されている。中国に対抗できるだけの内容ではない。
英国は、自動車メーカーに対し、販売の一定割合をEVにシフトさせる目標の見直しを長期的に進めている。多くの場合、メーカーは不要なEVを損失覚悟で販売しなければならない。
「規制の軌道は非常に急だ。需要をはるかに超えており、自動車業界に大きな財政的圧力をかけている」と、モーター・メーカーズ・アンド・トレーダーズ協会のマイク・ホーズは言う。
「我々は野心や志を否定しているわけではないが、それを実現可能な範囲で、消費者や企業にとって手頃なスケジュールで進める必要がある。」
より手頃にする代わりに、財務大臣のレイチェル・リーブスは、2028年からEVに対して1マイルあたり3ペンスの新税を導入すると発表した。プラグインハイブリッド車には1.5ペンスだ。
一方、政府はEV購入者向けの補助金も導入したが、対象となるモデルは約4分の1にとどまる。
「産業や消費者にとっては、メッセージが混乱している」とホーズは言う。「需要を喚起するためにあらゆる手段を講じるべき時に、逆に一歩後退している。」
‘モデルTの瞬間’
この10年上半期に膨らんだEVバブルは、完全に弾けた。しかし、技術は消えない。
フォードは巨額の損失にもかかわらず、電気自動車へのコミットメントを続けている。ジム・ファーリーは、エンジニアがゼロから構築した「ユニバーサル電気自動車」プラットフォームが、彼にとって最も重要な製品だと述べている。
これは、フォードが一般消費者向けの車を販売するための新たな取り組みの基盤となる。目標は、3万ドルから3万5千ドルの範囲で販売できる車だ。
アリックス・パートナーズの自動車専門家アンドリュー・バーグバウムは、このようなゼロからの全面見直しこそ、西洋製EVのコスト削減に最終的に必要だと述べている。
ファーリーは、EVの普及を突破口に、「モデルTの瞬間」をもたらす可能性があると主張している。これは、1900年代初頭に同社の名を知らしめた最も売れた車のことだ。
「これは私たちのルーツに戻ることだ」と彼は1月にオートカーに語った。「ヴォルフガング・プックが言ったように、『多くの人は4つ星や5つ星のレストランを運営できるが、ラスベガスのビュッフェをうまくやれる人は少ない』」
「私たちは、EVの早期導入者であり、フルラインのメーカーとして多くのことを学んだ。どこに資本を投入すべきか、多くのことを学んだ。」
批評家には、これは非常に高価な教訓のように映る。
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